2021-05-21 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第18号
さて、本年三月、スエズ運河にて日本企業所有の大型コンテナ船エバーギブンが座礁し、運河での航行ができなくなるという事故が発生いたしました。座礁した大型コンテナ船の位置や向き、影響を受けて待機、滞留を余儀なくされたほかの船舶の数や位置の情報が、パソコンやスマートフォンの画面から、ほぼリアルタイムで、どこからでも確認することができておりました。
さて、本年三月、スエズ運河にて日本企業所有の大型コンテナ船エバーギブンが座礁し、運河での航行ができなくなるという事故が発生いたしました。座礁した大型コンテナ船の位置や向き、影響を受けて待機、滞留を余儀なくされたほかの船舶の数や位置の情報が、パソコンやスマートフォンの画面から、ほぼリアルタイムで、どこからでも確認することができておりました。
世界の物流、海上物流の大動脈であるスエズ運河での大型コンテナの座礁事故がございました。四百隻を超える船舶が運河周辺で一時足止めされたと。世界の海上輸送量は三十年で三倍に増加したというふうに認識をしております。船舶事故によって物流の寸断がもたらす経済損失は非常に大きく、輸送リスク回避の観点からも、輸送ルートの多様化の動きが世界的に広がっているという、こういう現状であります。
このため、横浜港等におきまして水深十六メーター以上のコンテナ岸壁を新たに整備しており、本年四月、横浜港南本牧埠頭におきまして、日本最大の水深十八メーター岸壁二バースを含むコンテナターミナルの初の一体利用が可能となり、世界最大級の二万四千ＴＥＵ積みの大型コンテナ船の初入港も実現したところです。
また、利用コストにつきまして、国際基幹航路に就航する一万七千ＴＥＵ積みの大型コンテナ船で一寄港当たりの入出港コストを比較した場合、釜山港で三百九十万円、横浜港では五百三十万円と相対的に高くなっております。
今後、大水深バースが整備され大型コンテナ船の寄港でコンテナ取扱量がふえると、ますます交通渋滞がひどくなると思いますけれども、この早急な対策について国土交通省はどうお考えでしょうか。
上海、青島、釜山、シンガポール等アジアの主要港で、二十万トンクラスで、一隻で二万ＴＥＵクラスの大型コンテナ船がばんばんと入港している中を、日本は今後どう対応していくかが非常に重要であります。 横浜港ではマイナス十八メーター岸壁が一バースございますけれども、同じ国際戦略港湾の阪神港ではいまだマイナス十八メーター岸壁ができておりません。
先ほど述べましたように、横浜港では更なる大型コンテナ船の入港も予定される中、効率化、渋滞解消、そして輸送能力向上を図ることが全て連携していかないといけません。 まず、伺います。京浜港における荷待ち時間の現状はどのようになっていますでしょうか。
次の質問ですけれども、今に関連しまして、直轄国道以外でも、仮に補助国道が重要物流道路として指定された場合なんですけれども、現在でも、大雪とか大雨のときに、高速道路がとまりますと大型トレーラーや大型コンテナ車が町中に入ってきますけれども、交差点部分で立ち往生したり、橋脚の、橋梁の入り口部分で橋につっかえて動かなくなったりと、大変渋滞の原因になっております。
ハードでは、大型コンテナや大型トラックをそのまま載せられるような低い床の貨車を導入するといったところです。 国土交通省としてどのように支援をしていくお考えか、御答弁をお願いいたします。
また、競争力強化につきましては、横浜港南本牧地区ＭＣ３ターミナルにおきまして、平成二十七年の四月に我が国初となる水深十八メートルの大水深コンテナターミナルが供用を開始したほか、隣接するＭＣ４ターミナルにおきましても同規格の大水深コンテナターミナルを整備中であるなど、大型コンテナ船に対応したインフラ整備に取り組んでございます。
我が国に寄港する北米航路、欧州航路につきましてもこうした大型コンテナ船が就航しておりまして、これらのコンテナ船が入港するには水深十六メーター級のバースが必要となっていることから、国際コンテナ戦略港湾では少なくともこの平均船型に対応したコンテナターミナルが必要と考えております。
この国際基幹航路の寄港地の決定におきましては、大型コンテナ船の寄港に必要な貨物量が確保されるかどうかが重要な判断基準になってございます。国際コンテナ戦略港湾への集貨策を強力に推進していく必要がございます。
最後に、私の意見として言わさせていただきますが、釜山港がこれほどまでに発展を遂げた要因は、大型コンテナ船寄港のコストが安価なだけではなく、インフラ整備や釜山新港を自由貿易地域とするなど積極的な誘致政策や柔軟な税制措置等を含めた包括的な国家戦略を推進してきた成果でもあると思料いたします。また、我が国のコンテナ取扱量は、京浜港、阪神港を合わせても韓国の釜山一港にも届かないというのが現状であります。
また、従来パナマ運河を通航できずに米国の東側から大西洋回りとなっておりました大型コンテナ船が、拡張後のパナマ運河経由で太平洋回りに変化することが見込まれまして、そうなりますと、日本は北米東岸航路のアジアにおけるファーストポートとしての重要性が高まります。 他方、近年、北極海の海氷が減少しておりまして、通航船舶が増加しているなど、北極海が国際貿易航路として活用される可能性が高まっております。
○野上副大臣 まず、欧米と我が国を直接結ぶ国際基幹航路の維持拡大につきましては、これまで申し上げてまいりましたとおり、必要不可欠であると考えておりまして、この国際基幹航路の寄港地決定につきましては、大型コンテナ船の寄港に必要な貨物量が確保されるか否かが主要な判断基準となることから、現在、釜山港と東アジア主要港でトランシップされている貨物の国際コンテナ戦略港湾への集貨を推進していく必要があると考えております
国際基幹航路の寄港地決定におきましては、大型コンテナ船の寄港に必要な貨物量が確保されるかどうかということが主要な判断基準となりますので、国際コンテナ戦略港湾への集貨策を強力に推進していくことが必要でございます。
国際基幹航路の寄港地決定におきましては、大型コンテナ船の寄港に必要な貨物量が確保されるか否かが主要な判断基準となることから、現在、釜山港等、東アジア主要港でトランシップされている貨物の国際コンテナ戦略港湾への集貨を強力に推進していく必要があると考えております。 一方で、アジア地域の発展や国際分業の進展に伴い、各地域と対岸諸国とを直接結ぶ輸送ニーズも高まってきております。
具体的には、国際基幹航路に就航いたします大型コンテナ船に対応した水深十六メーター以上の大水深のコンテナターミナルの整備、あるいは、直轄港湾工事の国費負担率の引き上げ等を進めておりますし、また、民の視点によります効率的な港湾運営を図るために東京港埠頭株式会社等を特例港湾運営会社として指定をいたしまして、無利子貸付金の貸し付けを可能とするなどの取り組みを進めてまいってございます。
特に、基幹航路に就航いたします大型コンテナ船は大量のコンテナを輸送しておりますので、広域的な貨物集荷体制の構築が不可欠でございまして、インフラ整備における大胆な選択と集中の下、民の視点による港湾運営を戦略的に推進することが必要と考えてございます。こういった点を踏まえまして、今後、更なる選択と集中及び港湾運営の民営化を大きな柱として政策を推進していきたいと考えてございます。
特に基幹航路に就航いたします大型コンテナ船は、先ほど申し上げましたとおり、一度の寄港で大量のコンテナの積卸しを行うことになります。
その結果、貸付料の約一五％低減、それから大型コンテナ船入港隻数等では四十二隻増加、コンテナ貨物取扱量では約六十五万ＴＥＵ増加等の効果を上げることになりました。
ところが、基幹航路に就航します大型コンテナ船は、一度の寄港で大量のコンテナの積みおろしを行います。したがって、広域的な貨物の集荷、ポートセールスの強力な推進といったことを行っていく必要がございます。こういったことを行っていくためには、民の視点による港湾運営が必要不可欠と感じております。
この大型コンテナを積むトレーラーというのは、今御指摘のように長くなるわけでありまして、道路を、直線の部分については走行上支障はないわけですが、曲がるときに曲率半径が大きくなるという傾向がございます。
続いて、先日名古屋で大型コンテナトラックの事故がありまして、並走しておりました乗用車がコンテナにつぶされるという大変悲惨な事故があったわけであります。五月は何と十二日、そして十三日、十九日と、三件大型コンテナトラックの転倒事故が発生をいたしております。
神戸も、世界の大型コンテナが入るようにということで、マイナス十六メーターの大型バースも完成し、供用も開始されております。
ちなみに、データを申し上げますと、どういうことかというと、大型のコンテナ船がいかに日本をスキップするようになったかというデータがございまして、二〇〇一年の大型コンテナのヨーロッパからアジアに来る大型貨物の日本に寄港する率が一三・九％、これは二〇〇一年です。ところが、二〇〇六年のデータを見ますと、それが一二・八％ということで一％近く落ちています。ですから、大型貨物船はどんどん来なくなっている。
一方で、いわば日本海を素通りする大型コンテナ船をどう日本海側の港湾に寄港させ、日本海経由の北米コンテナ航路を我が国の国際物流に活用していくかという日本海側の港湾整備戦略の必要性が高まっていると私は考えております。